گپ و گفتی با علیرضا بهزادی درباره پل طبیعت

پروژه پل طبیعت تا چندی دیگر به بهره برداری میرسد؛ پلی بزرگ که قراراست روی آن اتفاقات زیادی بیفتد. پلی با دهانه عریض که به جز موارد اضطراری که خدای ناکرده نیاز به عبور آمبولانس است، هیچ ماشینی از روی آن عبور نمی کند. پلی که دوطبقه، یا به قول طراحان آن، دو لایه دارد که توی این لایه‌ها رهگذران قرار است متوقف شوند و بمانند و پل به آن مفهومی نزدیک شود که در نمونه های خوب سنتی ایرانی یا مدرن غربی میتوان دید. اما آیا این پل که در تصاویر این چندصفحه خواهید دید، به این خواسته می رسد؟ باید منتظر ماند و دید، اگرچه تیم طراحی این پروژه و ما که از زاویه آشنایی و نقد به آن نگاه کردیم، امیدوارانه چشم انتظار نشسته‌ایم تا ببینیم، شهری که رودخانه ندارد و بالطبع پل ندارد، آیا عاقبت صاحب پل خواهد شد. پلی از جنس پل خواجو، از جنس سی سه پل، از جنس پل سفید بیلبائو، از جنس پل نویستکی سن پترزبورگ، از جنس پل بسفر استانبول، از جنس پل‌های متعددی که روی رودخانه سن بنا شده اند... پل هایی که شاید فلسفه وجودی شان گذر کردن باشد، اما چنان کارکردهای اجتماعی ای پیدا کرده اند که گاهی ادم فراموش می‌کند اینها را نه برای تقویت مناسبات اجتماعی، نه برای هویت بخشی به شهر، نه برای چیز دیگری، بلکه برای گذر کردن ساخته اند. علیرضا بهزادی، در میان نسل معماران جوان چهره ناشناخته‌ای نیست. او و همکارانش را در دفتر «دیبا»، بیشتر به واسطه کارهایی که در زمینه سازه های پارچه‌ای و کابلی انجام داده‌اند، می شناسند و بهترین کارهایی که تابه‌حال در این حوزه انجام شده، کارهای دفتر آنها بوده است. نمونه اش پل ابریشم و سازه‌های چادری که در اراضی عباس آباد کار شده‌اند و خیلی از کارهای موفق دیگر. او در جریان طراحی این پل هم یکی از اعضای مهم تیم طراحی بود. گپ زدنمان از روایت داستان طراحی این پل شروع شد و بحث مان به نقد کارکردهای مختلف این پل و ارتباط هایی که از مناظر مختلف با شهر برقرار می‌کند، رسید. از ایده‌های سبز آن گفتیم و ارتباطی که بناست دوباره جریان یکپارچه طبیعت عباس آباد را که اتوبان ها قطع اش کرده‌اند برقرار کند و به انجا رسیدیم که حتی اگر منتقدانه هم به این کار نگاه کنیم، باز هم نمی‌توانیم  بی اعتنا از کنار آن بگذریم تا چند ماه دیگر این پل به بهره برداری خواهد رسید و باید منتظر بمانیم و واکنش‌های عمومی و تخصصی را نسبت به آن ببینیم، چراکه در مقیاسی ساخت وسازهای کوچک و بزرگی که امروز در تهران جریان دارند، پل طبیعت یکی از مهمترین اتفاقات شهری است که توجه ها را به خود جلب خواهد کرد و حساسیت‌ها را باز برخواهد انگیخت. کسی چه می‌داند، شاید رمقی هم به جان معماری ما افتاد و این بدن رخوت گرفته و سنگین، بی حال، راکد و ساکت، بعد از مدتها به بهانه یک پروژه بزرگ پر حرف و حدیث، تکانی خورد.

مشتاق گوهری: قصه این پل چگونه شروع شد و چه اتفاقی افتاد که سازمان نوسازی عباس اباد به این نتیجه رسید که دو سوی اراضی را با یک پل به هم وصل کند و اصلا چه پیش آمد که شما درگیر این پروژه شدید؟

بهزادی: در طرح جامع عباس آباد از محدوده پل‌های فجر تا پل حقانی سه تا پل دیده شده که این پل‌ها باید پارک طالقانی را به بدنه غربی اراضی عباس آباد متصل کنند.

مشتاق گوهری: ولی در طرح اولیه توسعه تپه های عباس آباد که پیش از انقلاب تهیه شده بود، چنین پل پیاده‌ای پیش بینی نشده بود، این طور نیست؟

بهزادی: بله. ولی به هرحال تغییراتی در این محدوده به وجود آمده. شما ببینید بزرگراه مدرس باعث شده تا یک جدایی میان دو طرف اراضی به وجود بیاید. این در محدوده های مرزی خلاهایی به وجود بیاید که این خلاها حتی کارکرد منفی هم دارند. الان محدوده غربی پارک طالقانی، به خاطر اینکه ارتباطش با کلی فضا محدود شده، فضایی به وجود آورده که مساعد بزهکاری است. اما با برقرار شدن ارتباط میان دو قسمت، این خلا تا حدود زیادی حذف میشود و اراضی به هم متصل می شوند. این اتصال می تواند نقش موثری در بهبود کارکرد دو طرف، به خصوصی در محدوده غربی پارک طالقانی داشته باشد. ولی خب، یک نگرانی هم از این بابت وجود دارد که بعد از متصل شدن دو طرف، بکر بودن این بخش از پارک طالقانی تحت تاثیر قرار بگیرد که برای ان باید فکرهای اساسی بکنیم که طبیعت منطقه آسیب نبیند یا کمتر آسیب ببیند. به هرحال عرض می‌کردم توی طرح جامع نقش جهان پارسی سه تا پل در محدوده پل‌های فجر تا پل حقانی دیده شده است. یک لکه دیگر هم کمی پایین تر روی بزرگراه مدرسی گذاشته شده، به این معنی که در این طرح اتصال مصلی به محدوده بیهقی هم دیده شده است. همزمان که پارک آب و آتش را ساختند، مسئله ارتباط دو طرف عباسی آباد خیلی اهمیت پیدا کرد. در طرف شرقی چند مجموعه مهم وجود دارد. در لایه اول پارک طالقانی، بعد باغ موزه دفاع مقدسی، بعد باغ کتاب و کتابخانه ملی و... در واقع به جز بزرگراه حقانی هیچ راه ارتباطی میان اینها وجود نداشت. با این وضعیت مجموعه نمی‌توانست به صورت یکپارچه کار کند. یک دسترسی ارتباطی پیاده می توانست کمی این انقطاع را برطرف کند. بخش غربی عباس آباد زون تفریحی است. بخش مرکزی زون فرهنگی و بخش جنوبی زون مذهبی دیده شده. در محدوده ای از بخش غربی هم، زون اداری است که مجموعه وزارت راه و بانک سپه و چند اداره دیگر در ان ساخته شده است. اینها اگرچه با کاربری های مختلف تعریف شده اند، اما باید بین انها ارتباط مستقیمی دیده می شد.

مشتاق گوهری: فکر ساخت یک پل پیاده با ویژگیهای پل شما، در دوطبقه و تا اندازه ای هم نمادین چگونه پدید آمد؟

بهزادی: ۴ سال پیش مسابقه ای برای طراحی این پل، به طور محدود برگزار کردند که از ما هم دعوت شد تا در آن شرکت کنیم. اولین ایده ای که برای طرح تعریف کردیم «پل جایی برای ماندن» بود. مصداق این جمله هم پل خواجو بود. برای ما این جمله خیلی مهم بود. در حقیقت ما سایت را مطالعه کردیم. چیزی که مقابل روی ما بود یک خط بود که مشاور ما در در این محدوده آن را کشید. این خط شاخ و برگ کشیدیم که در دو توپوگرافی دو طرف ادامه پیدا می کرد. بعد از این ما دولایه عملکردی، یکی برای حرکت و یکی برای استقرار و ماندن برای پل مشخص کردیم. لایه زیر را جایی برای ماندن و لایه رویی را برای حرکت دیدیم. مسئله دیگر این بود که ما برای اینکه پرسپکتیو داشته باشیم و پل را خطی نبینیم، سعی کردیم به یک فرم ازاد برسیم که توی این فرم، از زوایای مختلف دیدهای مختلفی به ما میداد و را پیدا کردیم. شما اگر تصاویر گوگل ارث سال ۲۰۰۸ محلی که پایه تابلوی تبلیغاتی حاشیه بزرگراه مدرسی وجود داشت قراردادیم. البته بعدا پیمانکار مجبور شد به خاطر ساخت وسازهایی که لازم بوده، تاثیراتی روی محیط بگذارد، اما طراحی ما به گونه ای بود که نیاز به قطع درخت نباشد. ما حتی به کارفرما هزینه جابه‌جایی چند اصله درخت را هم تحمیل کردیم.

مشتاق گوهری: چگونه به این فرم و ساختار در طراحی پل رسیدید؟

بهزادی: ایده ما اول پلی کابلی بود. خب دفتر ما به طور تخصصی روی سازه‌های کابلی و چادری کار می کند. بدمان نمی‌آمد با استفاده از سازه کابلی، پلی طراحی کنیم که لرزش محدودی داشته و ایجاد حس تعلیق کند، ولی خب قرار بود این پل محلی برای توقف و ماندن باشد و برای همین ما آن را در دو لایه طراحی کردیم، فرم سازهای ما بر مبنای خرپا شکل گرفت. این فاز صفر کار ما بود. ایده اولیه ما بر این اساس شکل گرفت. کار را ارائه کردیم و از میان ۱۰ کار میان سه تا طرح برگزیده انتخاب شدیم. در مرحله دوم ما پل را در مقیاس شهری دقیق تر دیدیم و ارتباط هایی را که قرار بود این پل با زون‌های اطراف برقرار کند، با دقت بیشتری بررسی کردیم، فرم ستونها را به لحاظ سازه‌ای تغییر دادیم. رسیدیم به چهار تا ستون، فرم ستون به لحاظ سازه‌ای شبیه درخت است و با خرپای بدنه پل یکی شد. ما یک ستون هم وسط اتوبان داشتیم و دست آخر در مرحله اجرایی این ستون راهم حذف کردیم. بعد در مرحله دوم مسابقه هم کار ما به عنوان طرح برگزیده انتخاب شد. خودمان هم باورمان نمی شد. بعد یک مقداری چالش هایی در این زمینه، نه با شرکت توسعه اراضی عباسی اباد، بلکه با شهرداری مرکز داشتیم که آیا اصلا ساخت این پل امکان پذیر هست یا نه، ولی خوشبختانه خود اقای اتابکی که ان موقع مدیرعامل شرکت توسعه اراضی عباس آباد بودند، پشت ما و طرح شد که پل ساخته شود. هندسه در سازه این پروژه خیلی مهم بود. ما با مشاور خارجی در این زمینه کار کردیم و تغییراتی را که لازم بود در طرح به وجود آوردیم و به اینجایی رسیدیم که الان هستیم. الان مراحل ساخت پل در جریان است. کار ساخت سازه پل جای دیگری سرانجام رسیده. رنجی پور: ظاهرا طرح ساخت یک پل دیگر هم کمی بالاتر از کار شما در جریان است؟ بهزادی: بله. آن یکی به فاصله بسیار کمی از بزرگراه حقانی قرار است ساخته شود که صرفا حرکت پیاده و دوچرخه در آن دیده شده است. آن یکی پل، به نسبت این یکی، پل کوچکی است،

رنجی پور: من فکر می‌کنم یکی از ویژگی‌های پل، بحث تعلیق است که شما بهتر از من می‌دانید که عنصر تعلیق در معماری و هنر ایرانی چه جایگاهی داشته و دارد. در واقع بر اساس ایده تعلیق، هر چه پل سبک تر باشد، حس تعلیق را بیشتر تقویت می کند، در حالی که به نظر من کار شما خیلی سنگین از اب درامده است. شاید کار شما در مرحله اول مسابقه تا حدودی سبکی را القا می کرد،

مشتاق گوهری: البته همیشه هم این طور نیست، اگر به سابقه پل سازی خودمان نگاه کنیم، میبینیم اتفاقا غالب پل‌های ما پل‌های سنگینی هستند که همچون دیگر ساختارهای معماری -عمرانی ما کارکردهای دیگری هم دارند، مثلن سد - بند هستند، مانند سی و سه پل یا همانطور که مهندس بهشتی هوشمندانه در تعریف مسابقه آن را مثال زده اند در پل خواجو، پل فضایی برای مکث و حتی ماندن است، البته این ماندن برفراز جریان رودخانه و نرفتن در تضاد با تعریف مرسوم پل، خود نوعی تعلیق به وجود می‌آورد. شاید ما نسبت به تجربه معاصر پل سازی شرطی شده‌ایم، می خواهم به طور خاصی به دوره «های - تک» و مشخصا کالاتراوا اشاره کنم. ببینید در دوره‌های تحولی در کاربرد مصالح ما به تجربه‌هایی این چنین برمیخوریم، مثلا پل‌های سبک روبرمایار همزمان با تحولات معماری مدرن، اما من فکر می کنم اینها استثناء می شوند درتاریخ پل سازی.

رنجی پور: البته یک نکته ای را هم نباید فراموش کنیم که وقتی درباره پل خواجو صحبت می کنیم، همه چیز روی پل اتفاق می‌افتد. در حالیکه ماتوی این پروژه با یک پدیده‌ای مواجه هستیم که در پل‌های سنگین سنتی مان با آن درگیر نبوده‌ایم و آن اینکه کارکرد این پل فقط محدود به اتفاقاتی نیست که روی پل می‌افتد. یعنی فقط کسانی که روی پل گذر می‌کنند یا می‌مانند، از این پل استفاده نمی‌کنند، بلکه این پل قرار است هر روز با همه کسانی که از بزرگراه مدرس رد می‌شوند هم کار کند. این سنگینی برای کسی که روی پل است شاید خوشایند باشد، اما ممکن است برای کسی که از زیر آن رد می شود این گونه نباشد.

مشتاق گوهری: حق با شما است این وجه نامتعارف این پل است. در اینجا جای رودخانه را جریان خودروها گرفته است، نوعی تغییر در زیبایی شناسی کلاسیک پل که وجهی مدرن به این پل می‌دهد. البته این را هم نباید فراموش کرد که ایده ماندن هم موجب سنگینی و حجیم شدن پل می شود. اجازه بدهید دو مثال از دو دوره و از دو سوی جهان بیاورم، نخست پل‌های الله وردی خان (همان سی و سه پل) و پل خواجو در اصفهان و دوم پل‌های آلامیلوی کالاتراوا در سویل و پل جدید زاها حدید در زاراگوزا در هر دو مورد دو پل با دو نگاه متفاوت و در اندازه و حجم متفاوت ساخته شده‌اند که هرکدام قابلیت‌های خود را دارند. در هردو مثال وقتی که منظور رفتن است و اتصال دونقطه در دو سو، پل ظریف و سبک ساخته می‌شود ولی هنگامی که بنابر مکث کردن و ماندن است پل عریض می شود و حجم پیدا می‌کند. می‌بینید نمونه‌های پل سازی در تاریخ معماری ما به قدر کافی در اصول الهام بخش هستند.

رنجی پور: البته حس روی پل و زیر پل کاملا دو حس متفاوت است.

مشتاق گوهری: شاید این نکته جدیدی باشد که به واسطه ساخت این پل با آن آشنا می شویم، کمتر پیش آمده که ما به یک اثر معماری در زندگی روزانه خود از چشم اندازهایی چنین متفاوت نگاه کنیم و در مورد پل ها شاید موارد نادری مثل خشک شدن زاینده رود را سراغ داشته باشیم که بتوان از نگاه رود به پل نگاه کرد. این چیزی فراتر از تجربه برون - درون است که مادر مورد آثار مهم معماری تجربه می‌کنیم. مثلا تجربه ما از برج ازادی یا برج میلاد معمولا یک تجربه تک چشم اندازی است. نگاه شهر به برج است، برای کمتر کسی این امکان فراهم می شود تا نگاه برج به شهر را هم تجربه کند، من فکر می کنم این تجربه در این پل نوعی تجربه جدید است. گرچه در مقیاسی خرد تر این را در پل های عابر پیاده تجربه می‌کنیم، البته آنها پل‌هایی برای رفتن هستند نه ماندن.

رنجی پور: آقای بهزادی، شما موقع طراحی بیشتر روی پل را می دیدید یا اینکه به زیر آن هم فکر می کردید؟

بهزادی: قطعاما زیر پل را هم میدیدیم، ولی بیشترین دغدغه ماروی پل بود. مسئله ما این بود که ارتباط میان طبیعتی که بزرگراه مدرس ان را از هم جدا کرده بود دوباره برقرار شود. بنابراین برای ما مهم بود که این ارتباط طبیعی هم باشد. حتی به تعبیری خود ما فکر می کنیم که پل طراحی نکرده‌ایم، بلکه ساختمانی را ساخته‌ایم که پشت بام ان سبز است و این سبزی، بناست طبیعت پارک طالقانی را به آب و آتش بکشاند. تا پیش از بزرگراه مدرس این دو قسمت یکپارچه بودند وما سعی کرده‌ایم این دو را دوباره به هم متصل کنیم. وقتی می‌گویم ساختمان اغراق نمی‌کنم. مساحت این پل ۷ هزارمترمربع است. عرض آن ۶ تا ۱۳ متر است. ما در نقاطی دو، سه متر فضای سبز داریم.

مشتاق گوهری: این نگاه مرا به یاد پلی ۸۰۰ متری می اندازد که مدتی پیش درCralio در هلند دیدم، البته ازاین دست پل ها در کشورهای زیادی ساخته شده است که به آنها «اکوداکت» هم می‌گویند. درحقیقت از آنجا که تصرف انسان در طبیعت موجب شده که در زندگی سایر موجودات که در این سیاره با ما شریکند نیز تحولات شگرفی رخ بدهد. در بعضی موارد که گذر شریانی چون یک اتوبان ممکن است، اکوسیستم دوسوی اتوبان را دچار اختلال کند، با بردن شریان ارتباط انسان در ترازی فروتر و احداث پلی که طبیعت دوسوی پل را به هم متصل می کند، به نوعی مانع این اختلال می شوند. از این منظر پل طبیعت را هم باید یک نوع «اکوداکت» دانست که بنا دارد زندگی پیاده را در دو سوی اتوبان مدرس به هم متصل کند نوعی پل برای طبیعت.

بهزادی: دقیقا اصلا اسم پل، خود این سبز بودن و اهمیت این موضوع را نشان میدهد. اجازه بدهید کمی درباره سنگینی پل صحبت کنیم. بار زنده ای که برای پل در نظر گرفته شد، ۵۰۰ کیلوگرم بر مترمربع است که این ماکسیمم بار برای پل پیاده است. از این بیشتر می شود پل سواره که این هم خواست کارفرما بود برای اطمینان بیشتر، مهندسین سازه ایرانی هم که قرار بود محاسبات مهندسین اروپایی را تایید کنند، کدهایی را دیکته کردند که کار را سنگین تر کرد. من بارها خودم تجربه کرده ام و از جنوب بزرگراه مدرس به شمال آمده ام، حجم های سنگین بتنی پل های فجر خیلی تاثیر روی آدم می گذارد، شما در حال حرکت تا از زیر این سنگینی بیرون بیایی از زیر پل ما هم رد شده ای، بنابراین من فکر می کنم این پل خیلی کیفیت فضا را آن پایین بدتر از این وضعی که هست نکند. شمال به جنوب هم تا حدودی همین وضع را دارد.

برای مطالعه متن کامل مقاله فایل پی دی اف را دانلود کنید